Veneenrakennuksella pitkät perinteet Keski-Pohjanmaalla

Keskipohjanmaa 6.3.1981

Jo 1300-luvulta asti on olemassa kirjallista tietoa siitä että pohjalaiset osasivat rakentaa merikelpoisia aluksia, joilla kävivät kauppaa. Kauppatavaroina olivat aluksi turkikset ja traani. Erikoisesti Merenkurkun talonpojat olivat keskittyneet hylkeenpyyntiin kun taas pohjanperäläiset saivat suurista joistaan mahdottomat määrät lohta, arvokasta silloin kuten nytkin. Keski-Pohjanmaan alueelta kauppapaikoille, Pohjanlahden molemmille puolille, vietiin karjataloustuotteita sekä kalaa ja lihaa, kuivattuna ja suolattuna. Kuivattu kala paastoruokana oli tärkeä vientiartikkeli koko katolisen ajan. Pienillä kuuteillaan talonpojat veivät näitä tuotteita paitsi Pohjanlahden myös Itämeren rannikon kauppapaikkoihin. Erikoisen mielenkiintoista on, että Tukholmaan purjehtineet jatkoivat usein Söderströmiä pitkin Mälarille asti, jossa saatettiin viipyä jopa talvikausia. Ystävyyssuhteita solmittiin eikä näin ollen kumma, jos vaikutteita sieltä päin onkin selvästi havaittavissa täkäläisessä kansankulttuurissa, erikoisesti kansanmusiikissa sekä talonpoikaisten huonekalujen koristemaalauksessa. Vuonna 1585 kerrotaan Mälarilla talvehtineen 50 pohjalaista seilipaattia. - Tärkeimmät tuontitavarat olivat tuohon aikaan suola ja vilja, joilla lastattuna kuutit purjehtivat kotisatamaan.

Laivanrakennustaito oli siis täällä jo olemassa. Limisaumainen kuutti osattiin ilmeisesti rakentaa kylässä kuin kylässä. Limisaumainen alus tehtiin siten, että jokainen lauta asetettiin limittäin toisen päälle ja kiinnitettiin vaarnoilla. Kuinka vanha tämä rakennustapa on, osoittaa se että viikinkilaivat oli rakennettu juuri täten. Vielä nykyäänkin käytetään puuveneitä rakennettaessa limisaumaa.

Mutta 1500-luvulla tapahtui se suuri muutos, että kauppatavarain joukkoon ilmestyi terva, joka äsken lueteltuihin kauppatavaroihin verrattuna oli raskas ja paljon tilaa vievä materiaali, lisäksi sen hinta painoon nähden oli suhteellisen alhainen. Tervaa vietiin kyllä noilla pienillä talonpoikaiskuuteillakin Tukholmaan ja muihin Itämeren satamiin asti, mutta se ei ollut niin kannattavaa kuin kalliimman, pieneen tilaan mahtuvan kauppatavaraa kuljettaminen. Tervaa varten tarvittiin suurempia aluksia. Siitä johtui, että tervan myynti ja kuljetus siirtyi vähitellen kaupunkien porvareitten haltuun: lisäksi tähän kehitykseen vaikuttivat erilaiset kaupan säännöstelyä koskevat määräykset ja rajoitukset sekä tervakaupan monopolisoiminen Tukholman tervakomppanialle. Merenkulun harjoittaminen ja tervanvienti jäi tervakauppiaille, ja sitä varten he tarvitsivat kookkaita aluksia.

Sattui sitten niin, että Kustaa Vaasalla ja hänen pojillaan oli hyviä ystäviä täällä Pietarsaaressa, nimittäin Fordellin veljekset, Lars ja Hans. He olivat 1500-luvulla Pohjanmaan mahtavimpia ja rikkaampia: he olivat keränneet omaisuutensa käymällä kauppaa pohjanperäläisten kanssa. Niin rikkaita olivat, että Kustaa Vaasan kerrotaan lainanneen heiltä rahaa ja saaneen yhden laivankin sotaretkeään varten. Tällaiset palvelukset piti tietenkin tulla ruhtinaallisesti palkituiksi, ja niinpä Lars sai Pirilön kartanon, Hans taas Pinnonäsin kuninkaankartanon, mutta mikä tärkeämpää koko seudun kannalta, Kustaa Vaasa perusti Fordellien valtakuntaan valtion laivaveistämön eli niinkuin silloin sanottiin kruunun veistämön, varvin. Se perustettiin Påras-nimiseen paikkaan, joka silloin kuului Kaarlepyyn kappeliin mutta kappeli itsenäistyi myöhemmin ja sai nimen Kruunpyy. Kaiketi nimi on suora perimä kruunun veistämöstä.

Kruunun veistämön perustaminen tapahtui vuonna 1580. Siellä rakennettiin Ruotsista tulleitten mestarien johdolla paitsi varsinaisia sotalaivoja myös kuljetusaluksia, kreijareita. Veistämöllä tarvittiin paljon työmiehiä ja niitähän kyllä täältä löytyi, pitkin rannikkoa, ensin Pietarsaaren lähiympäristöstä mutta myöhemmin jo Kokkolan seudultakin. Aivan tarkkaa tietoa siitä, kuinka kauan kruunun veistämö toimi, ei ole, mutta joka tapauksessa tuo aika on laskettava vuosikymmeninä, ja sangen monet puusepät ja rautasepät ehtivät siellä saada lisäoppia, jopa niin että täältä vietiin taitavia kirvesmiehiä Tukholmassa ja Karlskronassa sijaitseville laivaveistämöille työskentelemään.

Seuraava merkittävä askel tällä alalla otettiin lähes sata vuotta myöhemmin, 1660-luvulla, ja jälleen oli tapahtumapaikkana Pietarsaari. Näihin aikoihin oli Hollanti saavuttamassa huomattavan aseman merivaltana, ja niinpä tapahtui että Tukholmassa asuneet hollantilaissyntyisen Momma-veljekset, hyviä laivanrakentajia kun olivat, saivat luvan perustaa laivavarvin Pietarsaaren edustalle Jouksholmen-nimiselle paikalle. Paikan valintaan lienee vaikuttanut tietoisuus siitä, että täällä oli saatavissa taitavaa työväkeä.

Kesällä 1670 koettiin Tukholman satamassa merkittävä päivä täkäläisen laivanrakennuksen kannalta. Siellä seisoskeli ja käveleskeli silloin kokonaista kymmenen valtaneuvosta katselemassa juuri satamaan saapunutta laivaa. He olivat saapuneet sinne Momma-veljesten kutsusta katsomaan Pietarsaaressa rakennettua honkalaivaa, jonka nimi oli Finlands Wapn. Momma-veljekset, jotka muuten myöhemmin aateloitiin Reenstierna nimellä, olivat kutsuneet heidät laivaansa päivälliselle sekä tutustumaan alukseen ja toteamaan miten "Suomen talonpojat Momma-veljesten työn kautta ovat siinä määrin edistyneet että ovat rakentaneet sellaisen laivan."

Kuten tiedetään valtaneuvokset olivat suuria herroja. Paitsi että he olivat hallituksen jäseniä he myös siihen aikaan edustivat ylhäisaatelia ja kuuluivat maan rikkaimpiin. Mustissa samettipuvuissaan ja viitoissaan, röyhelökauluksissaan, leveälierisissä hatuissaan he istuivat laivanvarustajien arvatenkin yltäkylläisessä pöydässä, ja luonnolliselta tuntuu, että pöytäkeskustelussa käsiteltiin mm. tammilaivan ja honkalaivan keskinäistä paremmuutta. Siihen asti oli Ruotsin valtakunnan suuret sota- ja kauppalaivat rakennettu tammesta, joka oli huomattavasti kalliimpaa materiaalia kuin kotimainen honka. Tammestahan oli rakennettu myös se Wasa-laiva, joka muutamia vuosikymmeniä aikaisemmin oli uponnut Tukholman satama-alueelle. Aivan Wasa-laivan luokkaa suuruudeltaan ei Finlands Wapn ollut, mutta ajan oloihin nähden erittäin suuri sekin: se kantoi 200 lästiä eli n. 500 tonnia.

Tämän jälkeen oli todistettu, että suomalainen honkalaiva on täysin kilpailukykyinen tammilaivojen rinnalla ja sitäpaitsi tulee huomattavasti halvemmaksi. Tästä ajankohdasta lähtien, niin paljon kuin laivoja rakennettiinkin pitkin Pohjanlahden rannikkoa, juuri nk. rannikkomeri: alue, johon kuuluivat Kokkola, Pietarsaari ja Uusikaarlepyy ympäristöineen, alkoi yhä enemmän muotoutua keskeiseksi laivanrakennuspaikaksi, täällä pääsi vauhtiin ammattimainen laivanrakennus.

Limisaumaisen rakennustavan lisäksi opittiin myös Välimeren maissa kehittynyt ja ammoisista ajoista käytetty tasasaumainen rakennustapa. Siinä laudat asetettiin rinnakkain vieri viereen niin että rungosta tuli täysin tasainen ja sileäkylkinen, minkä katsottiin vaikuttavan siihen että laiva ui paremmin, lisäksi tasasaumainen rakennustapa kaikkine siihen liittyvine muine detaljeineen tuotti lujempia ja kestävämpiä aluksia.

1600-1700 lukujen taitteessa elettiin sekä tervanviennin että laivanrakennuksen suhteen täällä korkeasuhdanteen aikaa. Ei enää käyty vaihtokauppaa vaan oli siirrytty rahatalouteen. Selvää rahaa virtasi maaseudullekin, tosinhan talonpoika sai tervatynnyristä vain 3-4 kuparitalaria, sen sijaan talvikautinen työskentely laivavarvilla oli tuottoisampaa, varsinkin kun sieltä kesäksi tuli viljelemään omaa peltotilkkua. Laivojen tarve, oli niin suuri siksi, että tervan vienti oli paisunut suorastaan mahtaviin mittoihin, nimenomaan Kokkolan tervanvienti oli 1600-luvun lopulla suurempi kuin minkään muun Pohjanmaan kaupungin. Eikä laivoja rakennettu vain omiksi tarpeiksi vaan niitä myytiin suuret määrät, ennenkaikkea Tukholmaan. Kokkolassa rakennettiin vuosittain 8-9 uutta laivaa, ja kaupungin oma laivasto käsitti jo tuolloin 16-18 alusta.

1700-luvulla tulikin sitten suuri taka-askel, isonvihan ja pikkuvihan ajat. Kaikki liiketoiminta ja lähes koko elämä loppui näillä rannoilla, sekä Kokkolan että Pietarsaaren laivastot tuhoutuivat jokseenkin täysin. Kun olot rauhoittuivat alettiin vanhoja taitoja elvytellä ja kokkolalaisten kerrotaan rauhanteosta lähtien rakentaneen Espanjanpurjehtijoita 2-3 joka vuosi. Myös kruunu rakennutti täällä edelleen laivoja, mutta ei enää perustanut omia veistämöitä, vaan lähetti tänne taitavia laivanrakennusmestareita valvomaan rakentamista täkäläisillä veistämöillä, joiden kanssa oli tehty urakkasopimus. Tähän asti oli ilmeisesti totuttu rakentamaan vain pyöreäperäisiä aluksia, mutta nyt vaadittiin että laivoihin tuli rakentaa tasainen peräpää koristeellisine peileineen. Sellaisten rakentamiseen opettivat nyt Ruotsista tulleet mestarit. Näiden pitkälle perehtyneitten laivanrakentajamestareitten joukosta on ennenkaikkea mainittava pietarsaarelainen papin poika Anders Telin, joka oli harjoittanut akateemisia opintoja Turussa ja Uppsalassa ja jonka kirjastoon kuului laivanrakennusta koskevia teoksia latinan, ranskan ja englannin kielellä. Hän asui ja vaikutti Kokkolassa 1700-luvun puolivälistä alkaen yli parikymmentä vuotta ja saattoi vuosittain johtaa 8-10 laivan rakennustöitä.

Uutta oppia ja tietoa siis saatiin, mutta paljolti pärjäiltiin omin avuin: kansan keskuudesta nousi taitavia miehiä, jotka uskalsivat ottaa vastatakseen siitä, että laivasta tulee hyvä ja että työ tehdään huolellisesti - tämä kaikki heidän piti oikein raadin edessä vakuuttaa ja vannoa.

Nämä 1700-1800 luvulla toimineet kansanrakennusmestarit olivat ihmeellinen ja ainutlaatuinen arkkitehtoonisen kyvyn ilmentymä. Kuten varmaan muistetaan täällä Pohjanmaalla vaikutti tuohon samaan aikaan, monia kirkonrakentajamestareita. On hyvin lähellä ajatus, että kirkonrakennus ja laivanrakennus edellyttivät pohjimmiltaan samanlaatuista lahjakkuutta, konstruktiivista kykyä ja silmää oikeille mittasuhteille. Kirkon korkea kupukatto samoin kuin laivan kaareva, syvälle painuva pohja edellyttävät samantapaisia teknisiä ratkaisuja. Ennenkaikkea ne kysyivät paljon tietoa puun käsittelyssä, eikä tuota valmiutta suinkaan saavutettu yhdessä eikä kahdessa sukupolvessa. Kirkonrakentajat vain ovat olleet kiitollisemmassa asemassa sikäli että heidän työnsä jälkiä on runsaasti yhä edelleen nähtävissä kun taas suurten ja hyvienkin puulaivojen ikä on ollut suhteellisen lyhyt. Sadoista tällä rannikollakin rakennetuista purjelaivoista on jäljellä enää muutama pienoismalli museon vitriineissä. Täkäläisten talonpoikaisten laivanrakennusmestareitten nimiä olivat mm. Erik Stor-Hånga, J. Kaustar, Antti Haga, Matts Broända ja Juhana Lill Hånga sekä kälviäläinen Miekoja. Myös kirkonrakentajissa on ollut Hånga-nimisiä.

Kokkolalaiset rakensivat laivojaan aluksi Halkokarilla, jonka ruotsinkielinen alkuperäisnimi onkin Byggningsholmen. Kaupungin satama sijaitsi samassa paikassa, ja kun pelättiin rakennustyössä syntyvän jätteen edistävän sataman madaltumista, muutettiin laivanrakennuspaikka 1700-luvun puolivälissä 4 km kaupungista sijaitsevaan Kaustarlahteen. Siellä rakennuttivat viime vuosisadalla rikkaat Roosit ja täällä monen sukupolven ajan vaikuttaneet Donnerit, Kyntzellit, Hongellit sekä vähän myöhemmin Björkmanit ja Sneckendahlit. Tietenkin koettiin parempia ja huonompia aikoja, vallitsevien suhdanteiden mukaan: ehdotonta huippua edusti talvikausi 1827-28, jolloin Kaustarlahden varveilla lyötiin kokoon kokonaista 13 laivaa.

Mutta miten kaikki oikein tapahtui - siitäkin olisi mukava päästä selville.

Käytäntö näyttää olleen, että laivanvarustaja, se tervakauppias ja redare - josta suomeksi tietenkin tuli retari - otti yhteyttä laivanrakennusmestariin jonka hän tunsi ja johon luotti, sekä kirvesmiehiin, joita tavallisesti pestattiin toistakymmentä yhtä laivaa urakoimaan. Retari saattoi itse hankkia puuaineksen, mutta useimmiten sen sitoutui hankkimaan kirvesmiesporukka. Viime vuosisadalla se tavallisesti tuotiin Kokkolan varveille Perhosta asti. Retari hankki raudan, josta valmistettiin ankkurit, naulat ja pultit. Kokkolaan ja Pietarsaareen rautatavara saatiin hankittua Lohtajalta, lohtajalaiset nimittäin valmistivat itse suomalaista [p.o. suomalmista] rautaa. Vaasalaiset saivat rautatavaransa Orisbergin ruukista ja uusikaarlepyyläiset Kimon ruukista.

Jokaisen laivan rakentamisesta tehtiin kirjallinen sopimus, jossa määriteltiin tarkoin aineksien hankinta, laivan koko sekä työstä saatava palkkio. Wittsarista Rajaniemen talosta on löytynyt tällainen sopimus vuodelta 1840, jolloin Herra Kauppias Matts Hongell antoi 14-päiselle kirvesmiesporukalle tehtäväksi lyödä kokoon 83 jalkaa pitkän prikin ja lupasi tästä kaikesta maksaa paitsi 1400 riikintaaleria rahana myös erinäiset määrät viljaa, suolaa, rautaa ja tupakkaa. Joskus sopimuksiin kuului sellaisiakin tavaroita kuin 4 kyynärää kangasta, 2 röijykangasta, 3 hattua ja viidet liivit jne.

Niihin rakennelmiin, jotka laivavarvilla välttämättä tarvittiin, kuului varastorakennus, jossa puuaine kuivattiin, sekä haudontaputki - jonkinlainen umpinainen tila jossa laudat käsiteltiin kuumassa höyryssä jotta ne saatiin taipumaan. Aivan rakennuspaikan välittömässä läheisyydessä sijaitsi varvisepän paja, sillä monet rautaosat tehtiin laivaan ikäänkuin räätälintyönä niin että seppä saattoi käydä, kuuma rauta hohtimissa, kokeilemassa tarvittavaa kappaletta sen lopulliselle paikalle. Rakennustyön kestäessä käväisi retari itse moneenkin kertaan seuraamassa työn edistymistä. Kaustarinlahden varvit olivatkin juuri sopivan matkan päässä kaupungista redarien käydä, talvella hevoskyydillä, kesällä purjehtien.

Purjelaivassa on kaksi osaa, runko ja takila. Runko rakennettiin rannalla aivan lähellä vesirajaa, ja kun se oli valmis, seurasi vesillelasku, jonka yhteydessä laivalle annettiin nimi. Laiva työnnettiin miesvoiman rasvattua telaa pitkin veteen - mutta sitä ennen oli tarvittu naisväen apuakin: telan rasvaamiseen käytettiin suopaa, jota naiset olivat keittäneet suurissa muuripadoissa eläinten sisälmyksistä saadusta rasvasta ja lipeästä, ja koska se oli helposti kuohuvaa ainetta oli sitä keitettäessä "heiluttava kuin soopankokki" kuten sanonta kuului.

Runko "lyötiin" kokoon talven aikana joten vesillelasku tapahtui keväällä. Se oli suuri juhla, jota kokoonnuttiin suurin joukon katsomaan, ja kun laiva molskahti veteen, ihmiset huusivat ja hurrasivat ja toivottavat laivalle onnea.

Kun laivan runko oli vesillä, alkoi takilan tekeminen. Se tapahtui kapteenin - usein laivan tulevan kapteenin - tai jonkun perämiehen johdolla, siinä oli mukana myös merimiehiä. Takilaan kuuluvat mastot, purjeet, ankkurit ja koko köysistö, ja takilan valmistus oli kaiken kaikkiaan yhtä suuri työ kuin itse rungon rakentaminen. Purjekangas kudottiin tavallisesti kotikaupungissa, ja sitä tarvittiin mahtavat määrät esim. fregatin takilaan, purjeitten ompelun suorittivat merimiehet. Köysienpunonta tapahtui niinikään omassa kaupungissa, se oli miesten työtä: Kokkolan ensimmäinen ammattikunta oli juuri köydenpunojain ammattikunta. Purjekankaan kutojat sen sijaan olivat naisia eikä mitään ammattikuntaa koskaan syntynyt.

Takilan hinta muodosti suurinpiirtein puolet koko laivan hinnasta, eikä sen valmistuttaminen täällä ilmeisesti lyönyt kovinkaan hyvin leiville koskapa tiedetään porvarien laivoja myydessään usein jättäneen takilan myymättä, he siirsivät sen vain uuteen laivaansa.

Laivan rungon teettäminen ja myyminen sen sijaan on ollut rahakasta hommaa: yleensä hintoja ei mainita, mutta on löytynyt tapaus, jossa kerrotaan porvarin maksaneen talonpojille rungon rakentamisesta 450 kuparitaalaria ja myyneen sen Tukholmassa jolloin sai siitä 1400 kuparitaalaria. Voitto saattoi olla siis suunnilleen 100 prosentin luokkaa!

Ei kumma jos Suomen rikkaimmat miehet parhaana laivan rakennusaikana viime vuosisadan alussa olivatkin täällä. Kaikkein rikkain oli Kokkolan Anders Roos, 130 380 pankinrik., toiseksi rikkain Vaasan A.J. Falander 87 380 pr ja kolmanneksi Pietarsaaren Adolf Lindskog 63 126 pr. Kun vielä Anders Roosin poika Anders Roos nuorempi nai Pietarsaaren Lindskogin tyttären, alkoi Roosien talo näyttää todelliselta palatsilta. Aikalaiset kertoivat talon makuuhuoneen erikoisuuksista tarinan, joka liittyy keisarivierailuun.

Kun uusi hallitsija, keisari Aleksanteri I teki vuonna 1819 valtiovierailun maahamme, tuo kiertokäynti ulottui Kokkolaan asti. Keisari seurueineen saapui kaupungin portille klo 3 aikaan iltapäivällä, ennakkosuunnitelman mukaan hänen piti syödä päivällistä ja yöpyä kaupungissa. Itsestään selvää oli että majapaikaksi oli valittu Roosin talo. Mitään kustannuksia ei oltu säästetty: huonekalut oli päällystetty paksulla silkkidamastilla, verhot olivat samaa kangasta, kynttiläkruunut, taulut, kallisarvoiset matot - kaikki todisti omistajien rakkaudesta ja hyvästä mausta. Kaikkein ihmeellisin oli kuitenkin makuuhuoneeseen keisaria varten rakennettu mahonkinen sänky, joka oli tehty laivan muotoon. Sinne noustiin siroja rappusia, jotka oli topattu ja päällystetty turkkilaisella matolla. Sängyn yläpuolella riippuivat drapeeratut silkkiverhot, jotka markeerasivat purjeita.

Kun keisari seurueineen saapui, olivat häntä vastassa Roosin talon pihamaalla kaikki kaupungin hallitusmiehet ja silmäntekevät. Portailla seisoi kuusi nuorta kaunotarta, joukossa talon omiakin tyttäriä. Heidät oli puettu pitkiin vaaleisiin pukuihin - ja he sirottelivat kukkia hänen keisarillisen korkeutensa jalkoihin.

Mutta miksi hänen korkeutensa näytti niin vaiteliaalta, eikö kokkolalaisten vastaanotto tyydyttänytkään häntä? - Talon keittiöstä tunkeutui jo herkullinen paistin tuoksu, pöytiä katettiin kuumeisella kiireellä. Vieraat tuskin olivat ehtineet istuutua, kun keisari ilmoitti haluavansa jatkaa matkaa hetimiten! Estelyt eivät auttaneet, lopulta hän ilmoitti sallivansa tarjota itselleen kupin kahvia sillä aikaa kun hevosia valjastettiin. - Nyt rouva Sofia sai panna liikkeelle koko viisautensa, sillä - eihän kahvia oltu vielä keitetty: sehän piti tarjota päivällisen päätteeksi. Hädissään hän juoksi naapuritaloon, kauppias Krögerille, jossa kaikeksi onneksi sattui olemaan pannullinen valmiiksi keitettynä - lieneekö ollut kauankin seisonutta, sitä ei historia kerro. Keisari siis ryyppäsi kahvikupposen, lähtiessään hän ojensi talon emännälle toki briljantein koristetun kaulakorun. Keisarivierailu Roosin talossa oli kestänyt 45 minuuttia.

Mikä oli mennyt pieleen? Aikalaiset arvelivat, ettei keisari oikein osannut sulattaa mielessään yhteen sitä loistoa, jonka hän kohtasi Rooseilla, ja niitä vaatimattomia, alakuloisia seutuja joiden läpi hän oli taivaltanut. Päiväkaudet hän oli vastaanottanut köyhien, harmaaseen sarkaan pukeutuneitten alamaistensa valituksia ja pyyntöjä. Matkaan lähtiessään hän oli lausunut sen nimenomaisen toivomuksen, ettei häntä varten tehtäisi mitään erikoisvalmisteluja, hän halusi nähdä Suomen ja suomalaiset sellaisina kuin ne olivat. Roosilla kieltämättä oli erikoisvalmisteluihin ryhdytty. Minua on tämän tapauksen suhteen jäänyt kaivamaan epäilys, että mahtoiko keisari todella tietää olevansa Suomen rikkaimman miehen kodissa - niin kaukana pääkaupungista kuin oltiinkin?

Mutta keisarivierailun aiheuttamasta pettymyksestä huolimatta jatkui laivanrakennus Kaustarlahdella. Sylvi Möller mainitsee Kokkolan historiassa, että koko Suomessa toimi yhteen aikaan vain viisi privilegioilla varustettua laivaveistämöä joista kolme sijaitsi Kokkolassa Kaustarlahden alueella, nimittäin Roosin veistämö Soldatskärissä, Donnerin toisella ja Kyntzellin toisella varviniemellä. Vaikka suuri osa rakennelmista on hävinnyt, purettu pois tai siirretty Ykspihlajaan, on alueella vieläkin jäljellä mm. varvi sepän asuinrakennus, rakennettu jo ennen vuotta 1768, sekä sen vieressä oleva vaja - pajarakennuskin oli vielä pari vuotta sitten. On vielä myös selvästi nähtävissä kivinen laivapeti, josta vesillelasku on tapahtunut, on muutamia kivilaiturien jäännöksiä ja kallioon upotettuja laivojen kiinnitysrenkaita. On laivojen pohjalastina tuotua Välimerenrantojen pyöreää kiveä, ja jos maata kaivaa 40 sm, tulee kaikkialla vastaan suunnattomat määrät puoleksi maatunutta puu- ja rautajätettä.

Viime vuosisadan lopulla alkoivat laivanvarustajat liittyä yhteen, muodostaa yhtiöltä, sellainen muodostui Kaustarlahteenkin. Sen nimi oli Gamlakarleby Skeppsvarf. Tämä yhtiö katsoi kuitenkin jo 1870-luvulla parhaaksi siirtää varvin kokonaan Ykspihlajaan, jossa se Potin ja avomerenvälisellä kannaksella toimi vielä tämän vuosisadan alussa. Monet vanhemman polven kokkolalaiset muistavat lapsuus- ja kouluajaltaan laivojen vesillelaskutilaisuudet Ykspihlajassa, sillä silloin annettiin kaikille koululaisille lupapäivä, ja vesillelaskua kokoonnuttiin joukolla seuraamaan. Rannassa olevan ravintolan Sandhemin parvekkeella soitteli torvisoittokunta, syötiin ja juotiin, ja oltiin juhlamielellä. Ykspihlajasta laskettiin vesille aluksia, joilla oli suomalaisiakin nimiä kuten Pohjola, Salama, Kaleva, Ahkera, Kokkola, sekä sitten tällä vuosisadalla Mars Mercurius, Tankar, Anders Chydenius ja viimeinen täällä rakennettu laiva oli Yxpila-niminen kuunari, joka valmistui v. 1920. - Mestarina toimi mm. Amerikassa oppinsa saanut Herman Hill.

Nämä myöhemmän ajan purjehtijat oli tehty suurempia vesiä varten, ne kiertelivät maailman meriä kuljettaen rahtia - mitä erilaisimpia tavaroita liinansiemenistä kivihiileen, laudoista ja lankuista suolaan ja viljaan, toivat kahvia ja suolaa, mausteita ja kankaita. Ne saattoivat viipyä poissa vuosikausia kuten se Närpiössä rakennettu Vaasan Villen laiva, joka seilasi kokonaista seitsemän vuotta antamatta mitään merkkiä itsestään Vaasassa odottelevalle "retarille". Kun vihdoin tuli, tuli kahvilalastissa ja suuret lankuista rakennetut arkut täynnä metallirahaa. Kun "retari" kovisteli kapteenia, että miksi et yhtä kertaa edes kirjoittanut, vastasi kapteeni, että "Kyllä minä Singaporessa kerran jo aloin kirjoittaa, mutta kun en saanut sitä kirjettä valmiiksi ennenkuin laiva tuli lastiin ja mitäs minä olisin pelkän kirjeen vuoksi jäänyt Singaporeen makaamaan kun oli hyvä pasaati Valparaisoon!"

Uljaita olivat nämä laivat ja nämä miehet, mutta kun höyrykoneet keksittiin, kun höyryveturi alkoi vetää perässään pitkää vaunujonoa, kun raudasta rakennetut höyrylaivat alkoivat kyntää maailman meriä ilman pasaatituulten apua, hävisivät niin Vaasan Villen kuin kokkolalaisretarienkin purjelaivat kilpailun.

Jotakin tuntuu sittenkin jääneen, nimittäin rakentamisen taito, joka juuri näinä vuosina tuntuu puhjenneen uuteen kukoistukseen. Nyt tosin pienempien, veneiksi kutsuttavien alusten rakentamisen alalla. Ja tämä taito tuntuu keskittyneen juuri sille samalle alueelle, jolla laivanrakennustaitokin vuosisatoja kukoisti: rannikkomeren alueelle.

Annikki Wiirilinna

Kuvatekstit:

Priki, jollainen myös Matti Hongellin laivasta tuli.

- Tuolla se varvi oli, Potin ja avomeren välisellä kannaksella, näyttää toimittaja Bror Ahlsrand. Siellä ei ole kuitenkaan säilynyt mitään laivanrakennusajalta, vaan myöhemmin on samalla paikalla sijainnut saha.

Mutta minkälaisia olivat nuo menneitten aikojen laivat? - En ole mistään löytänyt tämän rannikon asukkaitten varhaisimman laivatyypin, kuutin kuvaa. Sen kerrotaan olleen jonkin verran avolaitaista hyljevenettä isomman, yksi- tai kaksimastoisen aluksen, jossa myöhemmin oli jo myös jonkin verran kansirakenteita. Suurimmat kuutit olivat kolmimastoisia, muistuttivat lähinnä jaaloja, joita vielä tämän vuosisadan alussa käytettiin hiekkaa ja halkoja kuljetettaessa. Kustaa Waasan Pårasiin perustamalla kruununveistämöllä rakennettiin enimmäkseen kreijari-tyyppisiä aluksia. Ne olivat, kuten yleensä tuon ajan alukset, leveitä ja pyöreäpohjaisia, lastiruuman muoto muistutti lehmänmahaa. Lastia niihin mahtui paljon, 240-360 tonnia, mutta ne olivat hitaita purjehtijoita. Niissä oli kolme mastoa ja kaikissa mastoissa kaksi raakaa. 1700- ja 1800-luvuilla rakennettiin täälläkin yhä suurempia aluksia; kuunareita, prikejä ja kolmimastoisia parkkilaivoja sekä fregatteja. Fregatin takila oli kaikkein kehittynein, runko oli siro ja sulavalinjainen, se oli hyvä purjehtija. Fregatteja olivat useat täälläkin rakennetut Itä-Intian purjehtijat, jotka ajoivat rahtia varustajiensa laskuun talvikaudet maailman merillä.

Aivan Potin rannalla sijaitsee huvila, joka vuosisadan alussa oli ravintolana, sen nimi oli Sandhem. Huvilan parvekkeella soitteli laivojen vesillelaskupäivinä torvisoittokunta, juotiin limukkaa ja syötiin sokerisia possuja. Kaikilla kaupungin kouluilla oli silloin lupapäivä. - Toimittaja Bror Ahlstrand kertoo olleensa 7-vuotiaana mukana silloin kun viimeinen Kokkolassa rakennettu laiva, Yxpila-kuunari laskettiin vesille. - Yxpila joka nyt mätänee ja lahoo jossakin Paraisten rannikolla.

Kreijari erään saksalaisen kuvan mukaan v:lta 1794. Kaikissa mastoissa on kaksi raakaa. Mesaanimastossa on lisäksi latinalaisraaka, "mesaaniriuku". Kokkapuun alapuolella on "varpapurje".